大众和华为，三番五次搞暧昧-新动态

导语

Introduction

(资料图片仅供参考)

未来双方成功牵手也不会让人意外。毕竟，要允许一些事情发生。

作者丨李思佳

责编丨杨 晶

编辑丨靳鹏辉

软件问题一直是大众汽车的“老大难”。

并且这一问题随着全球各大车企电动化转型的深入，更加凸显出来，甚至成为业界吐槽的对象，表示“大众不服‘软’不行，”、大众得了“软件癌”......

这让大众愈发着急，也开始了更多关于提升软件能力的尝试。内部将迪斯的“遗产”进行优化，重组CARIAD；外部尝试与其他软件巨头合作，跨出自研模式，一副不破不立的态势。

最近，大众就传出了与华为就软件问题举行会谈的消息。报道称，大众与华为举行了谈判，商讨其在中国市场销售的汽车上使用华为的软件，希望以此赢得更大的市场份额。

尽管随后大众集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz表示，目前没有与华为就大众车辆在中国使用华为软件的问题进行洽谈，但关于大众在华软件发展的问题却再次被置于台面之上。

大众，被软件扼住咽喉

虽然否认了和华为的谈判，但Antlitz在接受采访时也表示，大众正在寻找方法“强化针对中国市场的软件”、“大众需要更多的本地驾驶辅助功能”、“在中国需要更多的本地附加值”......这意味着大众高层已经意识到了软件问题的严重性。

大众的软件也的确是有问题的，大众也一直深受其害。从 ID.3（ 参数丨 图片）被外媒吐槽到前CEO迪斯下课，再到软件部门CARIAD重组，都或多或少受到软件问题的影响。

要知道，ID.3是可是大众电动化转身后的第一款全新车型，被大众视为大众历史上第三次变革的先锋产品，其关乎到大众能否在电动化赛道下继续领时代，地位仅次于 高尔夫和 甲壳虫两款产品。为了它的量产，大众甚至把兹威考工厂完全转型为纯电动汽车生产基地......

尽管决心巨大、信心十足，但这一切的努力都因为软件问题而变得竞争力不足。

上市前，首批量产的万余辆ID.3由于软件问题，升级过程只能通过手动完成；交付时，超过2万辆新车因软件架构不得不进行返工修理。彼时，测试员们每天报告的软件错误多达数百个，尽管大众着重安排技术人员纠正软件问题，仍未能改变ID.3软件短板的命运。

外媒报道大众在生产ID.3的过程中遇到大规模软件问题，并且软件故障可能会导致ID.3延迟上市销售。媒体直言ID.3车机系统方面的体验太差，文章称ID.3的娱乐信息系统启动缓慢，自带的导航系统定位不准确，在线服务无法支持等等。

内部工作人员也透露，ID.3的软件问题是因软件基本架构开发速度太快引起的，系统尚未成熟，导致许多板块不能有效地协同工作，进而导致故障。

后来，痛定思痛的前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）带头发动变革，将大众汽车软件事业部剥离出来成立软件部门CARIAD，并聚集全球约5000名工程师和开发人员，旨在为大众的电动车打造全新统一的汽车操作系统，以此颠覆大众产品车机系统差劲的业内共识。

但自CARIAD成立以来，一边消耗着大众集团的营收，累计亏损近34亿欧元；一边在研发工作上停滞不前，甚至对大众旗下多个品牌推出新车的进度造成了严重影响。随后，主导CARIAD部门的迪斯，也被大众以“领导不利”为由踢出局。

时间来到今年，在逛完上海车展后，大众迫不及待地将CARIAD进行重组，炒掉前CARIAD负责人德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），并让宾利品牌生产制造业务的彼得·博世（Peter Bosch）替代之，甚至原CARIAD高管团队除首席人力官外，其余都将被替换。

同时，即将履新的彼得·博世也表示会重组CARIAD，他将将延续CEO奥博穆的开放合作模式，开启与科技公司建立新的合作伙伴关系的新一轮探索。

因此，这时候传出和华为谈判的消息，并不奇怪。

它们会牵手吗？

这已经不是大众第一次被曝与华为牵手了。

早在2021年10月，就有消息称大众计划与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。报道称，大众与华为组建的合资公司旨在作为供应商，向大众提供自动驾驶方案。双方讨论的合作方式之一是大众投资成为合资公司控股方，华为主要提供软件技术和芯片等。

对两家企业可能成立自动驾驶合资公司的传闻，时任大众中国CEO的冯思翰表示，两家公司确实在进行商讨，不过彼时没有可以确认的消息。

次年2月，又有外媒曝出，大众正与华为谈判希望收购华为自动驾驶部门，其中涉及一些大众不太有优势的技术系统，但华为相关人士表示不知情，大众中国也表示“不予置评”。

在大众与华为的接连否认下，双方的合作一次次的不了了之。

不过，虽然与华为的合作未果，但同年大众投资人民币约合168亿元，成功促成CARIAD与国内自动驾驶企业地平线成立合资公司，成功落地更加本土化的自动驾驶研发部门。

2022年里，大众在自动驾驶方面的举措频繁。从宣布将采用高通的自动驾驶芯片，到与博世合作开发L2、L3级智能驾驶，再到签手地平线加快技术研发，可谓多条腿同时向前，在后迪斯时代下，用不一样的方式演绎着大众的电动化之变。

那这一次或者说未来，大众和华为会成功合作吗？

首先，说到未来和华为合作的可能性，绕不开大众和地平线的合作。框架之下，大众需投资168亿元人民币，来完成与地平线的合作。其中，一部分是大众将对地平线的投资；另一部分就是大众CARIAD与地平线成立合资公司的投资。

这笔大众中国史上最昂贵的合作，影响了其与其他厂商的合作进度可未来潜在合作的可能性。更何况大众还和Mobileye、英伟达、高通、博世等展开了合作--大众再能赚钱也要花钱有度，往后要花钱的地方可太多了。

接下来也是最重要的“灵魂”归属问题。如果双方合作，投资抑或成立合资公司，谁来主导？

大众主导吗？华为不答应。

华为的强势由来已久，在与赛力斯合作开发 问界M7的过程中，华为深度参与了车辆设计、零部件采购、质量控制、用户体验和车辆销售。而当问界M7售出后，华为闭环所有数据，汽车数据会最先传到华为的数据库中，赛力斯无权直接使用。

这种模式下，与其说是合作造车，不如说赛力斯是华为的代工厂。

也正是华为的强势，导致其逐渐被车圈抛弃。上汽董事长陈虹曾表示不能接受与华为合作下的自动驾驶，上汽要把灵魂掌握在自己手里；广汽内部也认为华为过于强势，什么都想参与和决策。而且华为的东西都非常贵，强压给广汽使用，完全谈不拢。

华为主导吗？大众也不想退让。从此前曝光的合作模式来看，就是大众想投钱掌握管理权，让华为提供技术IP，做幕后英雄。

不过，假如，我是说假如，未来双方成功牵手也不会让人意外。毕竟，要允许一些事情发生。

｜李思佳｜

反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者

THE END

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