7.9s内破百/馈电油耗4.3L，东风日产启辰DD-i能打吗？

电动邦编辑部有个20来年的切尔西资深球迷老黄，他疯狂迷恋曾效力蓝军的锋霸迪迪埃·德罗巴。我想，如果他来参加今天这场发布会，一定会更感同身受。因为这次的主角DD-i恰巧「撞名」了他的偶像...

DD-i全名「启辰DD-i超混动」，是东风日产启辰全新的推出的一套单挡直驱的混联架构，采用大电机+大电池的解决方案，首载车型 启辰大V（ 参数丨 图片） DD-i超混动将于今年上半年推出。

其实发布会中，当主持人说出这套DD-i的技术路线时，我脑子里就不断出现了另一个名字——DM-i。

(资料图)

的确，二者构型类似，都采用单挡+大电机+大电池混联的思路。工作模式也都是在电池电量足够时依靠纯电驱动；当电池馈电后进入串联模式，让发动机承担「增程器」的工作；高速后切换到发动机直驱，避免能量转换带来的浪费和低效；刹车或滑行时，通过驱动电机进行能量回收。

DD-i五种驱动模式

DD-i等于DM-i吗？

答案自然是否定的。

在DD-i的工作模式中，应对「急加速」工况的是「串联放电」模式，即发动机驱动发电机给驱动电机供电，同时电池也会放电给驱动电机，从而达到动力最大化。

但是，在DM-i的逻辑中，「急加速」工况是要交给并联模式的，也就是发动机直接驱动车轮的同时电池给驱动电机供电，让两股力量同时作用于车轮，而此时发电机是闲置状态。

比亚迪DM-i并联模式

纵观DD-i的五种模式，发动机只有在直驱模式下才会直接驱动车轮，这也是和比亚迪DM-i系统最大的差异。虽然我们平时总说「DM-i系统中，发动机更乐意去充当增程器」，但看完DD-i的工作逻辑后不难发现，这套系统更趋近于我们理解的「增程式」。

这么下来的好处是，车辆在整个行驶过程中更多去依靠电机作为驱动力，从而获得更类似纯电的驾驶感受。

当然，这样说并非表达在DD-i系统中发动机是「小透明」。这台1.5T发动机最大功率120kW；峰值扭矩230N·m，功率上甚至超过了比亚迪DM-i的那台1.5T发动机；电机部分则是150kW+320N·m的账面数据，二者搭配下来能提供7.9s内破百成绩和4.3L/100km馈电油耗，综合续航1000km+。

不仅如此，DD-i还会提供单踏板模式，这也是和DM-i的另一大区别。因为在不少油企拥抱新能源后，往往为了照顾原有油车车主习惯，并不会着急把单踏板上车。而东风日产启辰在这方面的应对办法是把决策权交给驾驶员，提供单踏板模式的同时也会保留类似比亚迪DM-i那种设置能量回收强度的方法，这样做的好处是可以同时满足油车老司机和追求纯电驾驭感用户的两端需求。

另外，车辆的感知元件还能与动能回收联动。利用感知元件探测车距和行驶状态，从而调节动能回收制动力，不仅减少驾驶员踩刹车的频率，还能精准控制车速，从而让整车行驶更加平顺，降低了乘客晕车的可能性。

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就像我前文说的那些关于DD-i和DM-i的异同，我觉得DD-i是一套用了和DM-i类似架构，但整合思路有很大差别的技术路线。 首先，DD-i相比DM-i更依赖依靠电机驱动，这也就带来了更类似纯电的驾驶体验； 与之匹配的是DD-i并不一味去追求加速「眩晕感」，这从发动机和电机扭矩标定、百公里加速成绩就可以看出来，但带来的好处是可以让整套系统节能效果更突出。 这也就是为什么同为1.5T发动机的前提下， 比亚迪宋PLUS DM-i的百公里馈电油耗要到5.2L，而启辰大V DD-i超混动仅需4.3L的理由之一。

其实今天是一场关于新技术的发布会，这台启辰大V DD-i超混动并非绝对男一号。但通过目前消息可以得知，这台插混紧凑级SUV将会在今年上半年推出，纯电续航里程110km，我们猜测价格很有可能锁定12-15万区间。

如果价格真能如我们所料，无疑这将是一台极具杀伤力的插电混动紧凑级SUV。首先，比亚迪宋PLUS DM-i的起售价就要15.48万，但入门版的车型不仅纯电续航只有51km，百公里加速也仅8.5s，花同样的价格就可以买到动力、续航、配置都更高的启辰大V DD-i超混动顶配车型。另外，如果你手头预算真的不宽裕，也可以下探到12万元档去选择中低配产品。

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