传祺钜浪混动能有多浪 徒手拆解GMC2.0混动变速箱 短讯

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2022年可以说是混合动力的爆发之年，基本上喊得出名字的中国品牌都有自研的混合动力系统。广汽就在去年4月也推出自研的混合动力系统，名为钜浪混动。或许大家只记得这套系统的THS功率分流技术在M8或GS8混动上应用，殊不知它还有另外一面。这次传祺为了让消费者更深入了解GMC2.0双电机串并联混动系统，现场徒手拆了一台混动的变速箱。

(资料图片)

钜浪混动历史悠久

众所周知，广汽集团旗下有两大日系品牌，本田和丰田。这两个日系品牌也分别代表着不同的混动路线，而且它们也是全球最顶流，销量最高的混动品牌。如果说这么多年广汽没有吸收两田的技术，估计也没人相信。

不过传祺非常有志气和勇气，尽管两位日系前辈在前面带路，但它也有走出一条极具特色的混动路线。钜浪混动最早可追溯至 2009年推出的P1+P4的混合动力车型，当时的GA5也是中国品牌为数不多的混动车型。

到了 2014年，传祺研发出国内首款的增程式汽车，可以说是理想汽车的爷爷。1.0L发动机搭配发电机和驱动电机的组合。可惜的是，当时的技术十分有限，很多工况还是无法解决油耗高的问题。

来到 2017年，传祺更进一步，突破丰田和本田的技术封锁，研发出第一代GMC机电耦合系统，开创并排式双电机串并联DHT的先河，切切实实把油耗降下来。2019年，诞生出第二代GS4 PHEV，让油耗得到进一步下降。

而来到 2022年，正式推出新一代混动技术，GMC2.0机电耦合系统，同时也重新回归到P1+P3的混合动力路线上，实现全地形、全场景、全路况下的超低油耗水准。目前 影酷（ 参数丨 图片）混动版和 影豹混动版均搭载GMC2.0混合动力技术，影豹WLTC油耗仅为4.33L/100km。

钜浪混动始于 2009年，经过十几年的发展也逐渐形成广汽特色的混合动力路线。钜浪混动基于目前的法律法规政策以及国家碳中和和碳达峰的目标下，为消费者提供最优的节能方案，实现 高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺 的驾驶体验。

GMC2.0神奇在哪？

想要知道广汽钜浪混动的 GMC2.0双电机串并联混动系统厉害之处，首先要搞清楚钜浪动力模块化架构。

钜浪动力模块化结构主要由 Engine混动发动机、Mechatronic机电耦合系统和Battery动力电池，三大部分组合，采用模块化的设计，可以衍生出4类别和N个动总组合，兼容HEV、PHEV以及REEV等技术路线。

其中 GMC2.0当中的E就是2.0ATK混合动力专用发动机。这台专用发动机采用2.0L直列四缸自然吸气阿特金森循环，并且采用350bar高压缸内直喷、废气再循环系统、GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、正时静音链条等技术，实现15.6:1的超高压缩比，热效率高达44.14%。

根据权威的研究报告指出，发动机热效率提高 5%，混动系统油耗就能降低11%，所以提升发动机的热效率也是混合动力系统的首要任务。

动力电池部分也是颇为关键， GMC2.0的电池由欣旺达所提供三元锂电池。HEV车型容量虽然不大，但技术一点都不落后。

首先可实现 10秒的峰值放电功率，能够让电机尽情释放动力，实现更畅快的提速体验；其次国内首款应用冷媒直冷技术，将空调的冷媒直接通到电池内部，实现直接的冷却。相比液体冷却技术，冷却的效能降低22.5%，冷却的效果直接提升100%，完全无惧夏日的高温。为了应对北方的冬季，电池特意配备自加热技术，能够实现超过1℃/分的加热速率，让电池更快恢复工作温度。

说了那么多，大家是不是以为 GMC2.0双电机串并联混动系统的亮点就在发动机和电池上呢？不，GMC2.0的核心就在DHT混合动力专用变速箱上，难点也在于此。

在 GMC2.0开发之初，广汽的工程师已经对所有的混合动力变速模式进行深入研究，包括单挡或多挡的串并联结构、功率分流结构、单电机多挡结构等。搭配着多种发动机，累计完成189372种组合工况的对比分析，基于动力、经济以及制造成本等多个维度分析，才最终定出目前的路线方案。

这次活动现场，广汽工程师也为我们现场拆解串并联两挡 DHT。DHT的结构也非常清晰，集成了P1+P3和2AT的结构。其中P1电机主要负责发电以及调速，P3电机主要是负责驱动。

通过不同的组合排列，可以实现单独 P3电机的纯电驱动；串联模式，发动机处于最高效的工作区间，带动发电机发电，电量一部分存储，一部分直接给P3电机驱动；并联模式，发动机和P3电机同时驱动，发动机并带动P1电机给电池充电，实现共同出力，动力更强。

这套串并联两挡 DHT最大的亮点是拥有2挡变速箱。相比于长城柠檬混动系统的2挡变速箱在换挡结构上有这本质区别，柠檬混动是采用拨叉时的换挡，相当于AMT或者DCT；而GMC2.0则采用行星齿轮的结构来实现不同的挡位切换。

相信大家比较好奇，行星齿轮实现变速和拨叉的 DCT有什么本质的区别？

对自动变速箱有所了解的家人们，也知道自动变速箱能够实现变速原理是在于内部的不同行星齿轮组的排列组合。同样的道理 DHT内部的行星齿轮也起到同样的作用，通过变速箱油液压对制动片和离合进行施压，实现不同档位的切换。这种切换模式，能够让换挡更加平顺，没有DCT的齿轮刚性冲击，并且搭配P1电机调配转速，P3电机调配轮端扭矩，进一步降低换挡时的冲击，保证行驶的舒适性。

同时两挡传送到轮端的速比， 1挡4.5，2挡2.7，因此两挡的结构也能让发动机运转在更宽裕的区间，时刻保持最高的效率。另外在发动机直驱模式下，能够进一步减少能量转换的消耗，提升驱动效率实现更节油的效果。

相比于 3挡，GMC2.0的DHT2挡设计首先能保证变速箱结构的尺寸紧凑，适合各级别车型装配，降低配件重量，避免可靠性的风险，重点还能降低制造成本和后期的维护成本。所以，DHT并不是挡位越多越好，合适够用才是真的好。

基于两挡的 DHT结构，能够让发动机转速处于最佳的区间，在WLTC工况下热效率利用率达到95.5%以上，进一步提升节能效果。 同时只要速度达到40km/h就能够实现发动机直驱模式，传动效率比串联模式提升3-5%。

DHT还有更多过硬的技术。譬如为了让集成式电控结构直接布置在DHT上，要知道这电控玩意特别颠簸振动、怕潮。广汽花了大力气去攻克这一难点，将螺栓穿孔至箱体内部，让电控系统与箱体的连接更加紧密。另外还有油冷扁线技术电机、多级可变的变压技术、电机电流谐波转矩波动主动控制技术等等。

GMC2.0双电机串并联混合动力系统，可实现EV行驶、并联/混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机、怠速发电等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各

种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。影豹混动实现 WLTC油耗4.33L/100km。同时P3驱动电机功率更大，达到134kW，峰值扭矩300N·m，起步更加爽快，0-60km/h加速仅为3.4秒，原地扭矩响应也小于0.23秒。

目前 GMC双电机串并联混动系统搭载在影豹和影酷上，未来也支持更高级别车型的PHEV搭载。总体上，配合着2.0ATK发动机，GMC2.0具备极致省油、动力澎湃以及平顺静谧等特点，特别是行星齿轮结构的2AT更加让人特别期待实际的效果表现。

影酷混动实测油耗只要5个油

对于钜浪混动的实际表现，应该有不少小伙伴都非常期待。恰好，年初我也对搭载钜浪混动 GMC2.0双电机串并联结构的影酷进行实际的体验。实测的百公里加速、NVH噪音以及综合油耗测试表现，确实表现挺不错，符合对混合动力车型的预期。

百公里加速：实测8.06秒

影酷混动版拥有三种驾驶模式，选择运动模式，并且关闭TCS牵引力控制系统、ESP车身稳定控制系统以及空调等用电设备。另外，电池电量超过一半，处于高位。

作为一台混合动力，影酷也能憋转速起步，踩死油门和刹车，发动机会自动启动，转速提升至2500转。起步时松开刹车，影酷就会直接弹射出去。

影酷起步瞬间并没有想象中夸张表现，轮胎也不会发出任何抗议的声响，推背感逐渐浮现，直至速度提升至30km/h后才有明显的推背感，整体加速力能够持续一段时间，直至接近100km/h。

连续做了10次的加速测试，整体的成绩还比较稳定，徘徊在8.1-8.4秒之间，最终实测百公里加速成绩为8.06秒。这个成绩比同级别的搭载1.5T发动机车型都要快一些，基本上和同级别的混合动力车型保持一致。

从曲线图来看，整个加速过程比较平稳，加速度维持在0.5g附近，并不会有较大的波动，随着速度的上升，加速度逐渐回落。

噪音测试

噪音测试主要是测试影酷混动版在怠速发动机未启动，怠速发动机启动、60km/h、80km/h、100km/h以及120km/h速度下的噪音表现。

实测数据来看，影酷的噪音表现中规中矩。怠速发动机未启动时，车内非常安静，当发动机启动瞬间，会明显感觉到发动机的噪音，但不会觉得扰人。车速60km/h以下，发动机启动或关闭会有不同的噪音变化，一旦车速上去后，发动机的噪音基本上听不见。高速行驶主要是轮胎以及来自于底盘的噪音。

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油耗测试

相信大家最关心还是影酷的油耗表现，这套广汽自研的GMC 2.0是否真的能省油。

这次测试全程122公里的综合路况，包括下班高峰期、高速畅通路、城市快速路、拥堵等，全程平均速度为34km/h，符合大多数人的用车情况。测试方法采用同一根油枪加满油跳枪的方法，尽可能避免误差。

全程采用温和的驾驶风格，不会有急加速和急制动的操作，尽量保持在道路最高的限速值，同时车内开启节能模式，并且打开最强的制动能量回收，空调设置为22℃，1挡风量。

最终测试结果，表显油耗为5.0L/100km（临近测试结束时一直在5.0-5.1跳动）；实际加油量为6.32升，折合换算的百公里油耗为5.18L/100km，表显油耗和实际油耗基本接近。

在油耗测试中一个比较有意思的现象。影酷混动版在城市里走走停停油耗并不会上升，甚至进一步下降；而在高速行驶时，油耗就会缓慢上升。这样子的表现完全符合GMC 2.0混动系统的工作逻辑，低速起步用电，高速直驱或者混联。

影酷混动版的2.0ATK发动机最大功率为103kW/6000rpm，最大扭矩为180N·m/4500rpm，而电机部分最大功率134kW，最大扭矩300N·m。

影酷拥有三种驾驶模式，节能、舒适以及运动模式。看到这里相信大家对影酷混动的动力不会产生怀疑，毕竟加速时间仅为8.06秒，这个动力已经超过国六B排放下的1.5T车型。

三种驾驶模式都能给人不一样的感觉，最明显的感受是动力响应的不一样。运动模式下动力爆发会更加爽快，无需油门过半，就能带来压迫的推背感，特别是中段提速更加直接，底气十足，让人直呼一绝。舒适模式下依旧能够保留不错的油门响应，只是动力输出缓和些许，发动机也不会经常出来工作。

在我看来，节能模式才是最适合日常使用。节能模式并没有牺牲任何动力性，只是将动力输出调校等更温和，更线性，避免了电机爆发时的突兀感，这一点影酷比绝大多数的电车都要来得出色。其次油门响应也不会变得迟钝，保留足够的响应速度，实现随心所欲的动力控制。当然想动力爆发时，只需要油门过半，动力也能毫无保留输出，随时迎战各种不怀好意。

GMC2.0 DHT变速箱是行星齿轮进行变速，完全感觉不到有换挡的动作和声音。可让系统可以实现纯电、串联、直驱、并联以及动力回收，五种的工作模式。

纯电模式行驶一般是电量比较充沛，低速起步采用。

串联模式是让发动机固定在一个转速下运转带动发电机进行工作给电池充电，然后再有电动机进行驱动。

直驱模式发动机直接驱动车轮，当车辆处于匀速的状态下发动机就有可能参与直接驱动。车速超过27km/h就能进入1挡直驱，车速超过43km/h时就能进入2挡直驱。

并联模式是发动机与电机一并驱动，这种情况一般出现在全力加速或者油门踩得比较深的情况。

尽管可以通过仪表盘和中控的屏幕看到系统的运转状态，但没必要时刻盯住，一切都交给系统去判断即可。行进中，系统自行决定发动机何时灭何时着，而且行驶期间基本上感受不到发动机的介入。

说实在，影酷混动版本的驾驶感觉更像电车，电机的动力输出更加直接，行走在城市车流中非常之轻快，只要控制好油门的深浅，发动机也不会经常出来咆哮，这一点比两田的混合动力要做得出色。

总结

相比于民营企业，广汽的步伐一直都是非常谨慎，每一步都要走得踏踏实实，始终都要给消费者或者是国人最成熟最稳重的产品。钜浪混动GMC2.0毫无疑问就是让人特别放心的混动技术，行星齿轮结构的2AT不多不少，在制造成本、可靠性以及经济性取得很好的平衡，能够兼顾着各种最佳的工况，保证在大多数情况下都是节能省油。不过钜浪混动似乎更需要走进群众，把特点通过通俗易懂的方式让消费者印象深刻才是重中之重，毕竟比亚迪DM-i给大家留下的空间并不多。

作者：赖达聪

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