湖北“天价补贴”结束，标致雪铁龙何去何从？

导语

Introduction

本质上是车市回归到常态竞争后，如何笑到最后。

(资料图)

作者丨杨 晶

责编丨罗 超

编辑丨靳鹏辉

“如果给刚刚过去的3月份打分，您会给神龙汽车打多少分？”

“平常月份只有60分，3月份可以打到80分。”

今年开年以来，“价格战”便成为了中国车市的热门词汇。而如果说是什么将价格战推向高潮，毫无疑问一定是湖北省联合东风系在3月份推出的被誉为“天价补贴”这一事件。其中东风雪铁龙更是一炮而红，成为全国皆知的品牌。

如今这轮仅限于湖北省的补贴也于3月31日落下帷幕，《汽车公社》也第一时间询问了神龙汽车相关人士过去3月份的市场表现，因此也得到了文章开头这一回复。在他看来，东风雪铁龙不仅成功获取了不错的销量，同时也带动了东风标致品牌的订单增长。

确实，被无数网民调侃“20万的C6老气横秋，12万的C6沉稳大气”的东风 雪铁龙C6（ 参数丨 图片），以及不到6万元的东风 雪铁龙C3-XR，一时间成为当红炸子鸡。更重要的是，神龙汽车似乎以一种“一分钱没花”的方式，换取了史无前例的曝光量和销量。

一个“等”字

不过更多人关心的是，随着湖北省巨额补贴结束，没有促销力度之后，东风系的汽车品牌在接下来的4月份，甚至是二季度，如何维持热度骤降带来的局面。在业内看来，补贴只是一针兴奋剂，药效过后的挑战则更大。

实际上，东风标致和东风雪铁龙的热度，在3月份中下旬开始，就急剧下降。一方面在于湖北省越来越收紧的购车条件，另一方面在于东风雪铁龙C6车型的库存量告急。导致舆论风向开始转变，而这也是神龙汽车接下来需要面对的考验。

不过上述人士并没有表现出过多的担忧，并且认为“天价补贴”这一事件，对于神龙汽车来说更多的是积极的意义。首先在于神龙汽车到如今这个局面已然没有太多包袱，其次神龙汽车今后的重点放在了购车后的“用户服务”上。

曾经的神龙汽车曾在2015年达到了年销71万辆的高度，但随后一路下滑陷入低谷。用其内部话来说，“神龙汽车这几年一直在悬崖边徘徊”。不过也在2020年前后，神龙汽车痛定思痛，调整经营策略，不再单纯的追求销量，而是向发展质量看齐。

所谓向发展质量看齐，就是依托于现有的600多万保有用户，和逐渐新增的用户，做好服务。这其实和几年前长安福特的做法有异曲同工之处，长安福特也曾经历了和神龙汽车一样的命运。但这几年长安福特稳住了基盘，开始缓慢发展。

稳住基盘的一个重要指标，就是稳住经销商渠道。虽然长安福特这几年销量不高，但是经销商都处于盈利水平，这就为后续的发展打下了坚实的基础。其实神龙汽车也一样，虽然这几年销量基数不高，但是依然有新入网经销商加入神龙汽车。

这从侧面也说明了，在神龙汽车目前的发展模式下，经销商仍然有利可图。比起一些眼高手低的末流合资品牌，像神龙汽车和长安福特这样策略是目前在中国市场最好的生存方式。与其调子高高唱起，不如稳中求进。

那么对于神龙汽车来说，接下来到底该怎么办？得到的回答只有一个字：等。在上述人士看来，国家层面不可能在进行补贴之后会突然收缩。虽然这种“掀桌子”式的促销现象不会持久，但全国多地也跟进推出了购车优惠政策。

一个“等”字，实际上也是很多车企一致的心态。但每家车企的期望又不一样，有的车企在等待价格战偃旗息鼓，有的车企在等待新的促销政策加入。不过，并不是每家车企都能有实力熬过这个等待期。

毕竟，消费者也在等。在巨额补贴下刺激下，他们对车价下降的期望值越来越高，没有购车的消费者还在持币观望。神龙汽车至少能够在3月份收获500%的销量增长，接下来还有老本可以啃一啃，而那些在一季度就持续低迷的汽车品牌该怎么办？

谁压力更大？

如果说神龙汽车坚持走小体量路线是一个很好的活法，那么在湖北省这一波“天价补贴”中，谁是真正受伤的那个品牌呢？答案可能是那些就算降价依然卖不动的品牌。根据3月份的促销情况看，南北大众、上汽通用等车企优惠幅度也不小。

其中还有被网友揭露全是套路的汽车品牌，优惠完价格可能比平时更贵。连前当当CEO李国庆都批评了这轮汽车降价潮是假的，这些所谓的大降价实际上被设置了许多门槛和条件限制。

接下来这些品牌以及这些品牌的经销商应该怎么办？在中国车市的存量竞争中，也不可能出现“一年不开张，开张吃三年”的情况。如果没有更好的解决办法，或许等待它们的只有阵痛期。

实际上，3月份中国汽车市场也没有想象中的繁荣。首先第一季度有超过九成的经销商未完成销量目标；其次3月汽车消费指数为72.5，低于上月；最后4月如果行业没有大的政策调整，汽车销量将同3月基本持平，不会有太大幅度变化。

如果放在更长远的角度来看，对燃油车而言，此番价格战能否使市场回暖还有待观察，但这一轮降价潮将令中国汽车产业的重塑速度加快成为事实。终局是销量份额不断向头部品牌靠拢，弱势品牌逐渐被淘汰出局。

而这一现象，从年初开始的价格战，以及消费意识形态的转变，加剧了竞争的强度，同时也加速了汽车市场的分化。主要在于自主品牌快速崛起，持续抢占外资品牌市场，其中头部车企加速收割市场，弱势品牌困境加剧。

去年自主品牌份额突破50%已经是新常态，德系品牌的份额跌破了20%，日系品牌市场份额也降低至18.6%，美系品牌市场份额跌至9.4%。特别是新能源和传统汽车的相互竞争，更是让市场份额和名次发生了巨大变化。

在燃油车还在争论不休的同时，新能源汽车正加速掠夺传统燃油车的市场份额。3月份数据显示，新能源汽车市场在降价潮的影响下，销量仍然保持着不错的增长势头。相关人士预测，今年国内新能源乘用车将有850万辆的规模，或实现30%左右的增长。

从市场表现来看，自主品牌在新能源汽车领域已经露出了明显领头的作用。那么基于这一背景下，即便是强势的合资品牌，一旦在新能源汽车领域失去话语权，那么在未来的竞争中也会处于下风，转型压力之大可见一斑。

但无论是燃油车还是新能源汽车，站在消费者的角度来看，汽车价 格越低越好。而站在中汽协的角度来看，价格战不是长久之计，汽车市场应回归正常秩序。而从车企角度出发，今年不要利润只要份额。但整个中国汽车产业唯一害怕的还是，消费信心不足。

｜杨晶｜

中午不睡

下午崩溃

THE END

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